Jalgrattatänava mõiste on viimasel ajal meedias esile kerkinud läbi mitme Tartus planeeritava jalgrattateede põhivõrgu rajamise projekti. Eestis on see veel küllaltki uudne lahendus ja mõte, ühtegi sellist tänavat veel välja ehitatud pole ja võib seetõttu tekitada ka üksjagu küsimusi ning valesid arusaamu. Samal ajal näiteks Hollandis kasutatakse seda lahendust elamupiirkonna tänavatel üksjagu. Meile lähemalt võib välja tuua ka Soome ja Läti, kuhu on esimesed jalgrattatänavad juba rajatud.
Kui jalgrattatänava olemus lühidalt kokku võtta, siis peamine põhimõte on, et jalgratturitel on eesõigus ning mootorsõidukid peavad enda kiirust ja paiknemist sõiduteel korrigeerima jalgratturite järgi.
Antud tänavatüübi kasutamine on sobilik olukordades, kus tänavat läbib oluline jalgrattamarsruut, mootorsõidukite liikluskoormus on väike ning läbivat liiklust ei ole.
Olenevalt liikluskoormusest ja tänava iseloomust võib mootorsõidukite liiklus olla kas ühe- või kahesuunaline. Jalgratturite liiklus on aga alati kahesuunaline.
Jalgrattatänava sõidutee ristlõike lahendusi võib olla erinevaid. Üks võimalik on selline, et sõidutee keskmine ala on ca 3,0 m laiuselt tähistatud punase asfaltiga. Sõidutee mõlemal pool ääres on ca 0,75 m laiused, tavalise asfalti või sillutiskividega ribad. Antud ribad on mõeldud mootorsõidukitele kõrvale tõmbamiseks ning tagavad ka selle, et juhul kui tegemist on mootorsõidukitele kahesuunalise tänavaga, mahuvad kaks sõiduautot üksteisest mööduma. Selle ristlõike korral sõidavad jalgratturid sõidutee kesksel alal.
Teine variant on näiteks tähistada mõlemas suunas asfaltiga ca 2,0 m laiused sõidurajad ja nende keskel on 0,8-1,5 m laiune teist tüüpi kattega (nt kivisillutis) eraldusriba. Sellisel juhul liiguvad jalgratturid erinevates suundades omal rajal ning auto kasutab liikumiseks osaliselt ka keskset eraldusriba.
Sõidutee osa võib seega tähistada erinevalt, kuid samaks peab jääma põhimõte, et tänavat kujundades tuleb silmas pidada just jalgratturite ohutust ja mugavust.
Sõidukite suurim lubatud sõidukiirus on siin tavaliselt 20-30 km/h või jalgratturite juuresolekul nende sõidukiirus. Olenevalt tänavast võivad vajalikud olla ka liiklust rahustavad meetmed – näiteks jalgrattasõbralikud künnised. Üldjuhul ei ole soovitatav rajada jalgrattatänava sõiduteega paralleelselt autodele parkimist. Kuid alati ei ole see võimalik ning siis saab kasutusele võtta lisameetmeid, et tõsta jalgratturite ohutust. Juba ainuüksi näiteks seesama ca 0,75 m laiune eraldusriba, mis suunab jalgratturid liikuma tee kesksel osal, aitab kaasa, et vältida avatava autouksega pihta saamist. Piisava ruumi olemasolu korral võib seda suurendada ka näiteks 1,0 m peale. Samuti on jalgrattatänaval liikujale enamasti antud eelisõigus ristumistel, mis muudab selle tänava seal liikujale atraktiivsemaks.
Jalgrattatänavad on tähistatud omaette liiklusmärgiga, mis meie õigusruumis veel puudub. Alljärgnevalt on toodud Hollandist antud liiklusmärgi näide (pilt 1). Mujal maailmas on selle eeskujul kujundatud endale ka sobivaid variante. Lätis kasutusel olevast liiklusmärgi (pilt 2) kujundus on sarnane, selle erinevusega, et lätlased on oma liiklusmärgile lisanud ka kiiruspiirangu. Teksti osa märkidel on sama (vastavas keeles) – jalgrattatänav. Auto on külaline.
Soomes aga on kasutusel hoopis teistsugune tähistus (pilt 3).
Roadplan on praeguseks jalgrattatänava lahendust pakkunud välja kahele tänavale Tartus. Nii Õnne kui ka Tähtvere tänavad on mõlemad kodutänava tüüpi kitsad tänavad omade piirangutega. Samal ajal on mõlemale tänavale planeeritud üldplaneeringuga jalgrattateede põhivõrk. Antud tänavatele sobib see lahendus kõige paremini, sest jalgrattatänava lahendus on küllatki kompaktne. Tänavatel on võimalik säilitada autoliiklus (küll ühesuunaline) ning ka jalgratturitel on küllaldane ruum liikumiseks, mis on eraldatud jalakäijatest. Mõlemal tänaval on ka olemasolevad jalgteed küllaltki kitsad, kuhu lisaks tulevad sisse ka veel erinevad valguskastid ja trepid. Õnne tänaval ei ole võimalik kuigi palju jalgteid laiendada, sest see asub hoonete ja olemasoleva kõrghaljastuse vahel. Siiski võimaluse piires on mõlemal tänaval seda tehtud, et pakkuda paremad liikumisvõimalused ka jalakäijatele.
Jalgrattatänava suurimaks vaenlaseks võib olla vähene jalgratturite arv ja autode läbiv liiklus. Ideaalis peaks jalgrattureid olema mootorsõidukite arvuga võrreldes vähemalt topelt kogus. Kuid jalgrattatänavat planeerides ei tohiks vaadata ainult tänaseid jalgratturite numbreid, vaid alati tuleb arvestada ka uue potentsiaaliga. Luues uut kvaliteetset jalgrattataristut, suureneb seeläbi kindlasti ka jalgratturite arv.
Eriti kriitiliselt võib jalgratturite vähesus mõjuda just jalgrattatänavate rajamise alguse faasis, kus tavaliiklejad ei ole selle mõistega tuttavad ning autojuhtidel ei pruugi jätkuda kannatust sõitmaks jalgratturi taga.
See omakorda võib kaasa tuua olukorra, et jalgratturid ei julge ikkagi sõita sõiduteel ja kipuvad jalgteele.
Siinkohal tuleks ka veelkord rõhutada, et igale tänavale antud lahendus ilmselgelt ei sobigi. Kui tegemist on vaikse naabruskonna tänavaga, mida üldjuhul ei kasutata läbivaks liikumiseks, vaid ainult selleks, et liikuda koju-kodust, siis võib eeldada, et ka autojuhtide kannatus on natuke teine. Teisalt on see ka kindlasti üldisem kultuuri küsimus ja uue vaatenurga ja reeglite aktsepteerimine.
Kui see kõik kuidagi kokku võtta, siis milleks ikkagi jalgrattatänav? Kindlasti ei ole see sobilik igale tänavale ning vajab igal juhul enne rakendamist põhjalikku kaalumist. Kui tegemist on vaikse naabruskonna tänavaga, kus läbivat liiklust ei ole või pakutava lahendusega on eesmärk läbivat liiklust vähendada, siis tasub jalgrattatänav kindlasti kaalumist. Ühelt poolt võib see olla lahenduseks, kuidas pakkuda kitsastel ja piirangutega naabruskonna tänavatel võimalust rajada jalgrattateede põhivõrku. Teiselt poolt on see midagi palju enamat. Vähendades nendel elamupiirkonna tänavatel mootorsõidukite liiklust, väheneb seeläbi ka seal müra ja saaste. Inimeste jaoks muutub see tänav turvalisemaks ning köitvamaks. Tänav muutub elavamaks, sest inimesed tahavad seal viibida, kohtuda naabriga, ajada juttu ning peatuda ja juua üks tass kohvi, selle asemel, et sealt kiirelt läbi liikuda.
Lõppkokkuvõttes taandub see sellele, et tänavate kujundamisel on aeg muuta prioriteete – seada autoliiklus rohkem tahaplaanile ja arvestada enam jalakäijate, jalgratturite ning rohelusega.